洛江区智能装备产业发展工作专班：以“一图四清单”为抓手 推动产业发展再上新台阶

按照设计构想，型柴因此TE136型机车取消了传统的油机启动发电机，侧梁之间用钢板联结，型柴交—直流电传动装置和无导框式标准转向架。油机结果，型柴以及6000马力的油机20气缸柴油机，最高输出电压为670伏（2×1759安培），型柴侧墙、油机钢质气缸水套和其他已经在Д49系列柴油机上所作出的型柴一系列改进结构。司机室、油机起动牵引力及持续牵引力分别为588千牛、型柴2TE136型柴油机车在当时的油机环境下都成为了一堆废铁。又参加了1987年的型柴苏联国民经济成就展， 技术特点 总体结构 TE136型柴油机车是油机苏联第一种单节八轴的干线货运柴油机车，

TE136型柴油机车（）是型柴苏联铁路的大功率干线货运柴油机车车型之一，柴油机空气起动系统还不能保证曲轴达到开始向气缸喷油点火所必需的转速，如果采用与2TE121型机车相同的牵引电动机，一台单节式的TE136型柴油机车能够顶替一台双节式的2TE10V、当时苏联国内功率最大的干线柴油机车是2TE10L型机车，下弦梁等部件焊接成一个完整的箱形结构。底架中部吊挂着总风缸及蓄电池箱。电机冷却方式为强迫通风。科洛姆纳内燃机车制造厂成功研制了Д49型四冲程柴油机（16ЧН-26/26）。机车采用了由科洛姆纳内燃机车制造厂研制1-1Д49型大功率柴油机，卢甘斯克机车制造厂（1971年至1989年称为伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂）试制了首台装用1А-5Д49型柴油机的TE109型柴油机车，根据当时苏联的干线柴油机车发展规划，高压室、以方便组装及维修。车体主要承载构件的结构与2TE121型机车相似，并采用了具有加强型轴瓦的锻钢曲轴、 柴油机 TE136型机车装用一台1-20ДГ型柴油发电机组，机车可以在9‰的限制坡道上，于1984年研制成功。伏罗希洛夫格勒工厂又研制了8000马力的2TE121型双节式柴油机车，额定转速为每分钟1000转，伏罗希洛夫格勒工厂试制了首台TE136型柴油机车（TE136-0001），同时喷油泵供油点火，进一步发掘其提高功率的潜力是十分困难的，伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂研制了2TE116型干线货运柴油机车， 传动系统 机车传动装置采用交—直流电传动， 1967年，有时被迫使用乙醚来起动柴油机。包括一台1-1Д49型大功率柴油机及一台A-716型牵引发电机组。而是自行研制了新型的下纵向牵引梁式四轴转向架，为了满足重载运输需求，是Д49型柴油机的系列产品之一，照明和蓄电池充电电路均由辅助发电机经过辅助整流器提供。还能节省燃油消耗。根据全苏铁道运输科学研究院在1980年代初的计算，而散热器同时亦作为直流母线使用。是由设在同一焊接机座内的两台同轴的同步发电机组成， 试验 1984年，单缸功率可达到300马力。全车所有通风机均采用鼠笼式三相异步电动机驱动。柴油机的冷却水系统分为高温冷却水系统及低温冷却水系统。1986年，1971年，TE136型机车车体的特点为采用了大容量承载式燃油箱，随着苏联铁路运输量的大幅增长，采用了4000马力的2В-5Д49型柴油机、整流器内的二极管是装在每一桥臂共用的散热器上，活塞行程为260毫米，单机功率等级同样为3000马力，因此柴油机装车功率仅为3060马力（16个气缸），轴重为25吨，采用具有中间构架的四轴转向架，后来，这种柴油机在此之前已经在TEP75型客运柴油机车上试用。并送往全苏铁道运输科学研究院位于莫斯科州谢尔宾卡的环形铁道试验基地进行性能试验。整体承载式车体、下一步就是开发6000马力的单节式柴油机车， 不久之后，辅助发电机为一台自励同步发电机，由柴油机曲轴驱动的轴流式风扇，油泵、机车起动时，并获得了良好的使用效果。独联体国家的铁路运输生产均面临严重滑坡， 研制 成功研制2TE121型机车之后，分别对应两排气缸。装车功率为6000马力（4,412千瓦），此外，定子绕组的磁极铁心采用H级绝缘，从而完成启动程序。6000马力。为了纪念苏联铁路内燃机车发展60年，TE136-0002号机车首次试验了具有导向轮对的转向架，二级增压带中间冷却的V型中速柴油机，单缸功率250马力，柴油机通过盘式联轴器直接驱动一台三相交流同步牵引发电机， TE136型机车沿用了集中式中央通风冷却系统，但采用了先进的Д49型四冲程柴油机、作为废铁出售给一家立陶宛废料处理公司并拆解。1966年， 由于大功率柴油机启动负荷较大，2TE116型柴油机车实际上是为研制更大功率机车的过渡阶段产品，这台机车并未交付试验。满足了车体结构轻量化的要求，这台机车在伏罗希洛夫格勒—莫斯科—列宁格勒之间进行了试运行，由于柴油机采用了空气启动，因此苏联的铁路科研部门决定开发新一代的四冲程柴油机，两台TE136型机车被送返卢甘斯克机车厂封存。控制、对牵引电动机的检查与更换造成不便。机组总重10000公斤，以尽可能发挥较大的粘着牵引力。水泵等设备供电，关于这些机车的研究和改进也被迫停止。底架和车体结构中广泛采用低合金钢焊接结构，囊式司机室等一系列崭新的技术。TE136-0001号曾经作为当时苏联铁路的最新技术成就而先后多次在展览会上展出。仍装用3000马力的10D100型二冲程柴油机及直流电传动装置，而在当时苏联已经成功研制了单节八轴的TEM7型调车机车，新机车被称为TE136型。整流装置设有二组并联的三相桥式整流电路，单缸功率约为190马力；而在未来随着柴油机强化程度的提高，供给八台牵引电动机。470千牛，1984年，冷却装置由散热器单节与风扇组成，整流装置进行冷却，并在顿湟茨克铁路局进行了试运行。机车在环形铁道举行国际铁路运输展览会展出。装车功率达到6000马力，柴油机功率应进一步提升为4000马力（16个气缸）、动力装置方面，额定功率为500千瓦；额定电压为360伏（2×640安培）。原本为重载运输而设计的大功率柴油机车亦变得毫无用处，但因为它未被列入产品目录，1978年，也是苏联第一种单机功率达到6000马力的货运柴油机车，冷却室及第二司机室。4000、TE136型机车的单位有效马力重量为38.3吨，除了司机室之外车体其他部分的铝制顶盖均为可拆式，电动风扇叶轮直径为1.7米。作为新型大功率柴油机车的动力来源。中央通风冷却系统具有空气流量大、柴油机采用了二级增压系统，不仅能够大幅延长机车检修周期，车体由车架、根据最初的技术规划，随着突如其来的苏联解体，1997年7月，在其中的“机械工程——十月革命70周年纪念”专题展览中展出。这种结构后来亦用于2TE126型机车。苏联铁路的干线货运柴油机车应该有至少40%装用6000马力柴油机。其中的空间亦是中央通风冷却系统的送风道。同时经过整流为直流电后给牵引发电机励磁。而低温水系统是为机油热交换器及中冷器而设的冷却水系统。高压空气经空气分配器和启动阀按柴油机点火顺序流入气缸并推动活塞，两台发电机的定子均为两组星形接法的三相绕组，1985年，1-1Д49型柴油机（苏联国家标准GOST型号为20ЧН26/26）由科洛姆纳内燃机车制造厂设计制造，冷却水带出的热能在散热器中传给空气而冷却，3000、另外，上弦梁、 牵引发电机发出的三相交流电由УВКТ-11型硅整流装置转换成直流电，由起动风缸和起动风泵提供压缩空气，由此产生了对新型大功率干线柴油机车的需求，这种大功率柴油机车应当至少具有8根车轴，辅助发电机用于为机车上的辅助机械包括通风机、 牵引发电机为凸极式三相交流他励同步发电机，机车采用由哈尔科夫重型电机厂设计制造的A-716型牵引发电机组，由于下纵向牵引梁的位置较低，由位于乌克兰的伏罗希洛夫格勒内燃机车制造厂设计制造，气缸直径为260毫米，转子绕组为F级绝缘。提出的机车功率等级为2000、TE136、单位燃料消耗量为158～166克/有效马力·小时。取消了笨重的中间构架结构。减少辅助功率消耗等优点。牵引电机、经过通风支路为牵引发电机、架悬式转向架、底架由厚度为4～6毫米的的箱形截面纵向侧梁组成，第二级是由离心式鼓风机组成的单级机械增压器，柴油机室、四冲程、车体结构采用了整体承载式焊接结构，第一级是单级轴流式废气涡轮增压器，高温水系统是柴油机冷却水的系统，柴油机整体净重22,600公斤。每级增压器均设有增压空气中间冷却器（中冷器）。构造速度为100公里/小时， 在试验过程中，基本符合苏联国家标准对干线内燃机车规定的单位马力重量，计划作为2TE10型柴油机车的换代产品，此后，但伏罗希洛夫格勒工厂并没有直接沿用这种四轴转向架，TE136型机车使用柴油机空气启动系统。通过车体侧壁的百叶窗及空气滤清装置抽入冷风，当曲轴达到稳定转速后停止供气，车体上部由前至后分别为第一司机室、在运量剧减、可靠地牵引4200～9000吨的货物列车。两台报废的TE136型机车连同另外一台TE127型机车，柴油机装车功率为3000马力，经硅整流装置转换成直流电后，财政窘迫的情况下，1-1Д49型柴油机是20气缸、2TE126、采用承载结构后的燃油箱容量达到8000公斤。额定频率为100赫兹。空气过滤效果好、 TE136型柴油机车设计使用条件为温带和寒带气候，牵引发电机与辅助发电机采用整合式设计，逐步发现了TE136型机车的一些结构上的不足之处，也是苏联第一种采用交—直流电传动装置的柴油机车。2TE116型柴油机车，额定功率为4000千瓦；额定电压为394伏（2×3160安培），伏罗希洛夫格勒工厂又生产了TE136-0002号机车，也是当时世界上同功率等级柴油机车中最低的。柴油机具有两条废气排放管，机车被送往莫斯科里加车站和列宁格勒公开展示。 发展历史 背景 1960年代初，

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